在政策、利益、责任等多重动力下，已经有越来越多的企业开始着手于布局动力电池的回收。除深圳格林美、赣锋锂业等成立专业动力电池回收公司外，包括BYD、沃特玛、国轩高科、CATL、中航锂电、比克等在内的动力电池企业，均在动力电池回收领域展开了积极的市场布局。
今年以来，随着第三批目录的陆续公布，新能源车产销两旺的局面逐渐复苏，然而困扰行业的废旧动力电池回收的难题却没有得到很好的解决。相关机构预计，到2020年将会有超过20万吨动力电池报废，然而从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场的规模也将超过100亿元，形成新的利润市场。
当前，动力锂电池的回收流程主要是：动力电池生产商利用电动汽车生产商完善的销售网络，以逆向物流的方式回收废旧电池。消费者将报废的动力电池交回附近的新能源汽车销售服务网点，依据电池生产商和新能源汽车生产商的合作协议，新能源汽车生产商以协议价格转运给电池生产企业，再由电池企业进行专业化的回收处理。
通常地，废旧动力电池的回收利用可以分为两个走向：首先是梯次利用，主要针对容量降低（至80%以下）且无法为电动车提供动力的电池。这种电池本身没有报废，仍可以在别的途径继续使用，例如用于电力储能；其次是拆解回收，对那些电池容量损耗严重，无法继续使用的废旧电池，进行拆解后，回收有利用价值的再生资源。
在政策、利益、责任等多重动力下，已经有越来越多的企业开始着手于布局动力电池的回收。除深圳格林美、赣锋锂业等成立专业动力电池回收公司外，包括BYD、沃特玛、国轩高科、CATL、中航锂电、比克等在内的动力电池企业，均在动力电池回收领域展开了积极的市场布局。
在锂电池回收过程中，沃特玛通过企业独创的“定向循环”模式和全球领先的“逆向产品定位设计”技术，以配方还原技术调节多元素成分配比，辅以对合成溶液进行热力和动力PH值调控，实现从废旧电池到电池材料的“定向循环”，从而将电池从制造、消费到回收整个流通环节进行有机的整合。
除了这种动力电池企业主导的回收方式，也有企业成立专业的电池回收平台。如邦普集团在湖南长沙宁乡投资12亿元，设立专业的电池回收工厂。据邦普集团副总裁兼汽车循环事业部总经理介绍，该工厂建成投产后，邦普将形成年回收超过10万吨废旧动力电池的能力。
大部分整车厂和电池厂在回收领域存在三方面的问题：首先是不具备电池回收的经验和专业能力；其次不具备电池回收处理的专业技术装备；再次回收处理领域与汽车和电池行业相比仅是个很小的微利行业。因此，大多数整车电池企业会选择和像邦普这样的第三方专业的回收处理机构进行合作，对废旧电池进行专业回收。
尽管市场前景不错，但涉足电池回收业务的企业并不多，而涉足其间的企业也多出于责任的考虑，真正能够实现盈利的少之又少。总而言之，当前回收利用的退役电池所带来的经济效益并不明显，这主要受制于目前退役电池市场容量较少，而在电池的回收利用过程中所消耗的成本太大。
与此同时，电池回收无论是物理技术、化学技术还是后端的合成技术端，都需要不断的优化和升级。原来的传统湿法冶炼和手工拆解技术，解决不了动力电池复杂的结构所带来的环保问题和安全问题。此外还有电池的残值率如何判断，电池究竟是进入梯次利用还是进入拆解，还没有便捷有效的方法。
除了设备、技术的缺失，当前市场体量不大也是制约电池回收盈利症结所在。通常新能源汽车5年左右会需要面临更换电池的问题，对于高频使用车型如出租车、公交车等，其换电的需求可能会缩短至3年。然而，我国新能源车的市场集中爆发于2015年，因此大规模的换电浪潮来临估计还要等到2018年以后。
除此之外，电池回收的责任主体并不明确。虽然去年工信部和发改委联合发布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，首次明确了大致的责任主体。可以理解为：谁产出谁负责，谁污染谁治理。然而，这也意味着动力生产企业和汽车制造商，在动力电池回收的问题上都有着不可磨灭的责任。
对动力电池企业来说，他们认为动力电池已经销售给车企，那么回收的费用应当由车企来负责。不过，车企则认为，电池是动力电池生产的，车企不过是使用方，即便回收双方应共同承担这笔费用。然而在当前动力电池回收前期投入大，技术不成熟的当下，电池企业和新能源车企均不愿担起电池回收的责任。
因此，不少车企表示将退役的动力电池将交给第三方回收利用机构处理。他们具有技术优势和经验，不失为处理退役电池的好归处。据了解，目前市场上具备回收和利用资质的企业为数不多，且由于各个动力电池企业产品各异，暂时还没有一个可对所有动力电池均行之有效的检测方式，给检测过程也带来了一定的难度。
对于动力电池行业来说，虽然回收利用工程有诸多复杂性，短期内盈利比较困难。但是随着越来越多的电池即将退役，电池回收也将形成100亿级的市场规模。提前布局动力电池回收，不仅是为了延长电池使用寿命，也是为企业创造新的利润增长极。不可否认，2017年动力电池回收将迎来快速的成长期。